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아울러 블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF) 등 주요기관들에 따르면 글로벌 전기차 시장이 판매대수 기준으로 2030년까지 연평균 약 20% 이상 증가할 전망이고, 2030년대 후반이 되면 전기차의 글로벌 시장점유율이 내연기관차를 뛰어넘을 것으로 보인다.

이러한 글로벌 전기차 시장의 폭발적 성장전망에도 불구, 2019년 기준 글로벌 30대 전기차 제조업체 중에서 한국기업은 하나뿐이다.

국가별로 글로벌 전기차 제조업체를 살펴본 결과, 중국이 18개, 미국과 독일이 3개, 프랑스와 일본이 2개, 한국과 인도가 각각 1개인 것으로 분석됐다.

30대 기업의 글로벌 판매점유율을 살펴보면, 지난해 한국기업은 12만1952대를 판매해 5.4%의 점유율을 기록했다. 기업별 전기차 판매순위는 테슬라(美)가 37만5752대, 르노‧닛산(佛)이 20만4569대, BYD(중)가 19만7146대 순으로 나타났다.

한편 지난해 각 국가 내 전기차 판매대수를 살펴보면, 한국 내 판매량은 전세계 판매량의 1.6%에 불과하며 순위로도 11위에 불과한 것으로 나타났다. 2019년 기준 국가별 시장규모는 중국이 전세계 과반이 넘는 52.9%로 1위를 차지했고, 이어서 미국 14.3%(2위), 독일 4.8%(3위), 노르웨이 3.5%(4위), 일본 1.9%(9위), 한국 1.6%(11위) 순이었다.

전기차 경쟁력 강화를 위해서는 첫째로 수요자 맞춤형 충전 인프라 확충이 필요하다. ’19년말 우리나라 충전기 수는 중국의 0.8%, 미국의 1.4%, 일본의 10.1% 수준에 불과하다.

이웃나라 일본은 국토면적이 남한의 약 3.8배 크기이지만 충전기 대수는 지난해 기준 22만7000개로 한국 2만3000개보다 약 10배나 많다. 특히 주유소, 주차장, 공동주택, 직장 등 충전수요가 많은 곳의 민간 사업자 충전인프라 투자 유도가 필요하다고 전경련은 주장했다.

둘째 전기차 배터리의 핵심 원재료인 코발트, 리튬 등의 안정적 확보를 위해 해외 자원개발에 나서야 한다. 중국은 2005년부터 남미, 아프리카에 각각 1449억 달러, 2720억 달러를 투자해 리튬과 코발트 등의 소재확보를 위한 자원외교를 추진하고 있다.

일본정부는 2009년 ‘희소금속 확보를 위한 4대 전략’을 수립하고 종합상사들의 해외 광산 개발을 지원하고 있다. 경제산업성은 올해 희토류, 코발트 등 34개 전략금속 공급안정화를 위해 특별통제를 강화하고 있다. 전경련은 우리나라의 경우 리튬 및 코발트 자급률이 0% 수준(’17년 기준)일 정도로 배터리 원재료 대부분을 중국으로부터 수입에 의존하고 있으므로 국가차원의 자원개발 노력이 긴요하다고 밝혔다.

셋째, 전기차 시장점유율 확대를 위해 다양한 전기차 라인업을 구비할 필요가 있다. 포드는 2022년까지 40종, BMW와 GM은 2023년까지 각각 25종, 22종의 새로운 전기차를 출시할 예정이지만, 현대차는 내년 9종의 신차를 개발한다는 전망을 내놓은 상황이다.

넷째, 코로나19를 계기로 전기차에 대한 정부지원을 강화해야 한다. 올해 초 코로나19 팬데믹 이후 전기차 시장을 선점하고 보급률을 높이기 위해 주요국은 발 빠르게 움직이고 있다. 코로나19 대책의 하나로 전기차 구입 보조금을 프랑스는 6천유로 → 7천유로, 독일은 3천유로 → 6천유로로, 영국은 6천 파운드까지 인상했다. 반면, 우리나라는 코로나19 극복을 위한 별도의 전기차 보조금 지원은 없는 상황이다.

김봉만 전경련 국제협력실장은 “최근 주요국들이 환경규제 강화로 내연기관 퇴출정책을 확대하면서 글로벌 전기차 시장이 빠르게 성장하고 있다”며 “우리 기업이 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 정부차원의 전기차 핵심 원재료에 대한 자원개발 노력이 필요하며, 기업차원에서도 글로벌기업 수준으로 다양한 전기차 모델 라인업을 구축해야 한다”라고 말했다.