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구교훈 한국국제물류사협회장(물류학박사) (사진 = 강은태 기자)

(서울=NSP통신) = 2023년 7월 여의도 국회의원회관에서 개최된 ‘해운산업 경쟁력 강화를 위한 정책세미나’에 참여한 전문가들은 최근 EU에서 강화되고 있는 해운산업 환경규제에 대응하기 위해 조선·화주·상선·금융 분야가 협력해야 한다는 목소리가 나왔다.

이날 박성훈 해양수산부 차관은 “세계 4위의 해운산업과 세계 1위 조선산업의 강점을 살려 탈탄소 규제 및 ESG(환경·사회적 책무·기업지배구조) 경영 강화 흐름에 발맞춰 나갈 수 있도록 힘과 지혜를 모은다면 명실상부한 해양 강국으로 도약할 것이다”고 말했다.

조선업의 전방산업으로 해운산업은 매우 중요한 의미가 있는바, 예를 들어 외국 선주나 해운선사부터 고부가가치 선박을 주문받는 것뿐만 아니라, 수출입 화주들이 국내 선사에 화물을 맡겨 우리 국적선사를 이용해 해상운송을 적극적으로 함으로써 수송 점유율을 높인다면 국내 화주 사에 대한 신규 선박 수요가 발생하면서 국내 조선업계가 수혜를 입는 것이다.

현재 국내 조선 업체의 경우에 그 규모를 기준으로 1군, 2군, 3군으로 분류할 경우, 1군 조선소의 경우에는 세계 최고의 고부가가치 선박의 신조 기술을 보유하고 있다.

그리고 최근 메탄올 추진 선박이나 암모니아 추진 선박을 선도적으로 개발해 IMO(국제해사기구)가 규정한 친환경 선박의 탈탄소화 규제를 충족하고 있다. 최근 신조 선박의 국제 점유율은 중국이 압도적으로 1위이기 때문에 한국은 2위로서 상대적으로 강점이 있는 친환경 선박과 고부가가치 선박의 기술개발과 건조에 집중하고 있다. 따라서 환경 측면에서 본다면 한국 조선업계의 친환경 규제에 대응은 신속하고 활발하게 진행되고 있다고 본다

국내 대부분의 해운선사의 경우에 IMO가 규정한 친환경 선박의 연료와 환경기준을 충족하기 위한 목표 설정은 어느 정도 갖춰져 있다. 탈탄소 즉 ‘넷 제로(Net Zero, 탄소중립)’에 대한 IMO의 목표 달성 시한이 2050년으로 설정돼 있고 대한민국의 해운선사들 역시 2050년에 Net Zero 목표에 맞추어 친환경 선박의 신조 발주와 기존 선박의 개조 등을 추진 중이다.

그러나 이러한 친환경 선박에 대한 투자는 대규모 자금을 필요로 해 대부분 소규모의 국내 해운선사로서는 과연 Net Zero 목표 달성을 위한 지속적인 재무적 투자 실행이 가능한지는 지금으로선 명확하게 알 수 없다.

왜냐하면 재무적 투자자를 비롯한 선박금융기관들이 해운선사에 그러한 친환경 이행을 위한 자금 제공에 있어서 당연히 투자 대비 수익(ROI)을 고려하기 때문이다
따라서 2050년까지 상당수 소규모의 국내 해운 선사에게 이러한 탈탄소 목표에 대한 이행을 자율적으로 맡겨 두기에는 여러 가지 현실적인 문제가 생길 수밖에 없다고 본다.

그러므로 해운산업의 주무 부처인 해양수산부와 관련 부처인 환경부, 해운 관련 단체, 해운업계, 선주, 선주보험사, 학계 등 이해관계자들이 해운기업의 탈탄소 규제에 대응하는 협의체를 조속한 구성해야 한다.

그리고 이러한 협의체를 통해 대다수 소규모의 해운선사들의 IMO와 EU 환경규제에 신속하고 적절하게 대응하도록 지원하고 관리할 필요가 있다.

필자 개인적으로는 정부와 금융업계 그리고 해운업계 주도로 기존의 선박금융 펀드와 별개로 친환경 선박 투자에 대한 기금(약 5조 원 정도 규모)을 조성해 중견 및 소규모 해운선사들을 중심으로 이 자금을 지원하되 이 펀드는 30년 장기 상환 및 제로 금리 수준의 초저금리로 하되 친환경 선박 및 설비투자에 국한해서 지원되고 관리되어야 한다.

◆세계 경기 변동성에 따른 해운기업들과 금리와의 관계는 어떠한가

얼마 전 제롬 파월 미국 연방준비제도 의장은 7일(현지 시각) 금리 인하 시점에 대해 “확신할 시점이 그리 머지않았다(not far from)”라고 답했다. “물가상승률이 지속해서 2%에 이를 것이란 확신이 생겨야 인하할 수 있다”라는 입장을 거듭 천명한 것.

하지만 문제는 현재 미국 경제가 워낙 호황이다 보니 물가상승에 대한 압박으로 인해 인플레이션이 진정되지 않고 있으므로 물가상승률이 지속해서 2%를 유지하기 어렵다는 것이다

사실 미국을 제외하고는 세계 경제가 호황기에 접어들었다고 보기엔 대체로 부정적으로 의견이고 오히려 세계 경제가 침체하면서 이해 비례하여 특히 컨테이너 해운 시황은 엔데믹 후 급격히 하락 중이었다.

다만 최근 홍해 사태의 일시적인 컨테이너선사들의 영업이익 급증에 따른 호황은 홍해 사태가 진정되는 시점에 호황은 사라질 것이며 펜데믹 기간 중 글로벌 선사들이 앞다투어 발주한 초대형 컨테이너 선박의 인도가 2023년~2026년 사이에 집중적으로 이루어지게 되므로 전 세계 컨테이너 선대의 선복량은 2026년 하반기까지 급증세를 보일 것이다.

그러나 향후 선박의 공급 과잉보다 글로벌 해상운송에 대한 수송수요는 세계 경제의 침체로 인해 선박공급에 훨씬 미치지 못하게 된다는 전망은 이미 클락슨 리서치를 비롯한 해운 조사 기관 등에서 발표된 바 있다. 결국, 해운 시황은 향후 2026년 이후 침체할 가능성이 매우 커졌다고 본다.

더욱이 전 세계에서 유독 미국 경제만 호황이고 중국, 일본, 한국 등 아시아 경제는 매우 힘든 상황이고 유럽 역시 미국과 전혀 다른 양상을 보인다. 따라서 한국 해운산업은 미국 금리 인하에 따른 우리나라 국내 금리 인하에 영향을 받게 될 것이지만 현재도 여전히 한미 간 금리가 역전되어 있는 상황에서 한국이 선제적으로 금리를 인하하기는 매우 어렵다.

따라서 일정 기간 과거 1~ 2%대 금리보다는 상당히 높은 수준의 금리를 선사들이 부담할 수밖에 없다고 본다. 이는 선사들이 자기 자금이 10~20%에 불과한 선박 건조 대출에 대한 원금과 이자 상환 부담을 여전히 가중할 것으로 본다.

팬데믹 기간에 해운선사들의 천문학적인 영업이익률에 비추어 볼 때 2~3%의 금리 차이는 선사입장에서 크게 중요한게 아니지만 엔데믹 이후 해상운임이 급락하고 조만간 홍해 사태가 진정되면 현물 운임 지수인 SCFI가 1000 이하로 하락할 가능성이 매우 크기 때문에 선사로서는 현재의 고금리가 상당히 부담될 수 있을 것이다.

◆한국 해운기업의 지배구조가 글로벌스탠다드에 부합하는가

해운산업은 글로벌시장의 경우, 민간기업의 경우가 대다수지만 국가에 따라서 정부나 지방자치단체 또는 기관이 공공기관으로서 깊숙이 관여해 주주 구성이 되거나 상당한 자금 지원을 통해 자국의 해운산업을 지원해 국제 경쟁력을 강화하는 데 일조하고 있다.

일례로 중국이나 대만, 독일, 덴마크 등의 나라가 대표적이라 할 수 있다. 한국의 경우에는 지난 50년간을 되돌아보면 1949년 ‘대한해운공사법’에 따라 설립된 국영기업 ‘대한 해운 공사’가 최초인데, 그 후 사명을 변경한 ‘대한 선주’는 경영 부실화로 1980년대 ‘해운산업 합리화 조치’에 따라 한진그룹에 매각됐고 항공산업도 국영기업이었던 대한항공을 한진그룹 창업자인 고 조중훈 회장이 넘겨받아 민영화했듯이 한국에서는 공기업 또는 정부에서 운영한 해운기업과 항공기업 그리고 철도청의 경우, 결국 부실화를 면치 못한 셈이다.

따라서 한국의 해운기업의 경우에 민간기업들로 경영이 되었으나 경영 부실화로 인해 1980년대 해운 합리화 조치가 있었고 그 후에도 오너 경영체제와 방만한 경영으로 인해 부실과 파산 및 퇴출이 반복되는 경험을 했다.

지난 40여 년간 국내 해운기업들이 부침을 반복했던 이유는 지배구조의 문제가 상당히 크다. 그러니까 오너 일가 중심의 친족 경영체제로 인해 ESG 경영이 어려웠을 뿐만이 아니라, 오너 자식들에게 세습을 통하여 기업을 상속하고 유지하는 데 급급했고 급변하는 국제 해운 물류 시장의 변화에 제때 부응하지 못한 채 글로벌경쟁력을 상실할 수밖에 없었다.

이는 비단 해운기업뿐만이 아니라 우리나라 산업 전반에 있는 기업들의 지배구조의 근본적인 문제이기도 한데, 이러한 경영 형태는 해운기업의 글로벌스탠다드에 전혀 부합되지 않는다고 본다.

한진해운이 2017년 2월 법원으로부터 파산 선고를 받아 사라진 후에 경쟁 선사인 현대상선(현 HMM) 역시 1000%가 넘는 부채 비율에다가 글로벌 선사들과의 경쟁력에서 밀려서, 글로벌 해운시장의 급격한 변화에 적절하게 대응치 못하여 파산 위기에 있었던 것을 정부 조치로 산업은행이 자금을 수혈하고 현재 해양 진흥 공사를 통하여 위탁 관리 중이다.
현재의 HMM은 산업은행과 해양 진흥 공사가 최대 주주로 있고 국민연금이 지분을 참여 중이지만 이러한 관 주도의 지배구조는 글로벌 해운시장의 거버넌스 스탠다드에 걸맞지 않을뿐더러, 글로벌경쟁력을 갖추기 위한 재무적 투자에 있어서 신속한 의사 결정에도 장애 요인으로 작용할 수 있다.

더욱이 정부가 전적으로 지원하는 HMM을 EU 등 유럽계 선사 관점에서 곱게 봐줄 리가 없으므로 얼라이언스 구성과 참여에도 애로가 생길 수 있다.

따라서 HMM은 국내 최대 국적선사이자 글로벌 Top 8의 선복량 규모를 가진 매우 중요한 해운기업이므로 원래 민간기업으로 되돌려 놓는 것이 당연하고 다만 지배구조의 경우에는 공정거래법에 대해서 명시한 오너일가가 소유하는 대기업 집단이나 특정 오너가 소유하는 방식은 리스크가 매우 크므로 필자가 여러 번 언급한 바와 같이 독일 선사인 하팍로이드 사의 지배구조와 국내 포스코의 지배구조를 적절히 혼합한 민간+(플러스) 공공의 소유 형태를 지배구조로 하는 것이 바람직하다고 본다.

그 이유는 오너일가의 소유 경영 방식의 경우에는 오너 자식에 대한 승계 문제에 집중하고 배당금과 지분 유지에만 급급하므로 선제적으로 재무적 투자를 제대로 하기 매우 어렵다는 점이다.

더욱이 지난 수년간 HMM과 팬오션의 주가 변동 추이에서 볼 수 있듯이 영구채의 주식전환으로 인한 주가 희석효과로 인해 소액주주들이 막대한 손해를 입었으며 유상증자 등으로 인해 큰 손해를 입은 것은 명백한 사실이다.

따라서 기존 오노 일가 소유의 해운기업의 경우에 주주환원 정책에 있어서 매우 소극적일 수밖에 없다는 점이다. 또한 글로벌 해운선사 top 5안에 들어가기 위하여 친환경 컨테이너 선박과 컨테이너터미널의 확보, 컨테이너박스의 제작 등에 막대한 투자가 요구되고 이에 소요되는 자본을 확충해야 하는데 오너일가 소유의 경우에는 오너 입장에서 자본을 대규모로 확충하는 것에 대해 회피하거나 거부감이 있다는 점이다.

◆ESG를 이행해야만 하는 해운기업의 자금 조달 어려움은

▲자본 집약적 특성 측면의 경우 해운기업의 운영에는 선박, 컨테이너, 장비, 컨테이너터미널, 글로벌 네트워크 등 상당한 자본 투자가 필요하며 기존의 ESG 관행을 혁신하고 통합하려면 친환경 기술과 ESG 혁신에 대한 추가 투자가 필요하다.

▲ESG에 대한 표준화 측면은 아직 한국 해운산업에는 표준화된 ESG의 성과 지표와 이를 재무적 투자자 또는 이해관계자에게 보고하는 체계가 미흡해 재무적 투자자들이 해운 선사들의 ESG 성과를 정확하게 평가하기 어렵다.

▲규제 불확실성 관점은 해운산업과 관련한 IMO 등의 환경 표준이나 기준과 관련된 규제는 EU 등 전 세계 관할 구역마다 크게 다를 수 있으며 이는 투자자의 불확실성을 초래하고 자금 조달 결정을 복잡하게 만들 수 있다.

▲기술혁신 비용 문제의 경우는 현재 추진 중인 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료추진 선박 또는 배출량 감소 시스템과 같은 새롭고 환경친화적인 기술에 투자하는 데 비용이 의외로 많이 들 수 있으며 또한 이러한 친환경 연료의 조달 시 국제 시세의 변동성이나 친환경 연료추진 선박의 위험성 여부는 해운선사들에는 또 다른 리스크로 노출된다고 본다.

이는 해운선사들의 친환경 연료를 사용하는 선박의 건조 자금 조달 옵션 및 조건에 영향을 미칠 수 있다.

▲리스크의 인식 차이 측면은 일부 투자자가 ESG 이니셔티브를 위험하거나 입증되지 않아 자금 조달을 제공하거나 더 높은 수익을 요구하는 데 주저할 수도 있다.

왜냐하면 해운선사들의 처지에서 보면 ESG의 이행이 반드시 선사에게 수익을 가져다주는 것이 아닐 수 있고 단기적으로는 막대한 투자를 선행하게 하는 것이므로 투자자로서는 이러한 막대한 투자에 대한 자금 제공에 대한 수익에 대해 고민을 할 수밖에 없고 한편으로는 꺼릴 수도 있는 것이다.

▲장기 ROI vs 단기 비용 비교는 ESG 이니셔티브는 효율성 향상 및 환경 영향 감소와 같은 장기적인 이점으로 이어질 수 있지만 해운선사의 ESG 이행에 드는 막대한 초기 비용은 재무적 투자자들의 특성상 장기 이익을 얻기보다는 단기 수익의 초점을 맞추는 경우가 많음으로 실질적인 장기 수익의 근거한 투자자를 모색하기 어려울 수 있다

▲금융 접근성 측면은 한국의 경우 자산 규모나 자본이 취약한 중견 또는 소규모 해운선사의 경우에 제한된 자원 또는 투자자 간 인식 부족으로 인해 ESG 이니셔티브를 위한 자금 조달에 접근하는 데 어려움을 겪을 수 있다.

과거 선박금융의 경우 유럽계 은행 등 금융기관이 활발하게 추진해왔으나 2008년 글로벌 금융위기 이후 점진적으로 안전자산에 대한 투자 선호와 위험자산에 대한 투자 기피로 인하여 선박금융의 규모가 축소되거나 취급을 중지하는 사례가 증가 했지만 유럽과는 상반되게 중국, 한국, 일본, 홍콩 등 아시아계의 금융기관들은 선박금융을 확대해오고 있는데 이는 글로벌 금융위기의 재발 시 위험에 노출될 가능성이 매우 높다.

◆향후 해운산업의 ESG 추진 방향

시사저널e 뉴스에 따르면 EU(유럽연합)의 탄소 국경조정제도와 미국 청정경쟁법 등 전 세계적으로 탄소배출 규제가 현실화하면서 우리 기업들도 점점 경영 부담이 현실화하고 있다.

산업현장 대응은 여전히 미흡한데 ESG 공시 대비를 위한 시스템 도입과 대·중·소 기업 간 협력이 절실하단 지적이다. EU는 오는 2026년부터 탄소배출권 거래제(ETS)를 시행한다. 이는 2030년 탄소배출 감축 목표치를 2005년 배출량 대비 43%에서 62%로 강화하는 내용의 규제다.

만일 배출량이 감축 목표치를 초과할 경우, 배출권을 구입해야 하고 이를 위반할 시 과태료를 내야 한다. 현재 ETS 대상에는 해운업계가 포함돼 있어서 우리나라로서는 신속한 대응책이 마련되어야 할 것이다.

산은이 해양 진흥공사를 통해 위탁 관리 중인 HMM의 매각이 우선협상대상자와의 협상 결렬로 인해 매각이 실패로 돌아 갔지만 필자가 지난해 칼럼과 언론 인터뷰 방송에서도 수 차례 언급했듯이 HMM의 매각은 인수 자격이 충분히 검증된 기업이 적격 인수자로 선정돼야 하며, 산은과 해진공이 보유한 영구채의 주식전환 문제와 사내 유보된 막대한 현금의 처리문제를 포함해 업계를 포함한 국민이 충분히 납득할 수 있도록 매각 절차와 내용 및 의사결정의 기준과 평가가 이루어져야 한다.

가장 중요한 점은 인수예정자의 인수자금 동원계획에 대한 현실적이고 합리적인 재무적 능력과 투자 능력이며 과거 몇 사례처럼 인수 후 알맹이를 빼먹고 먹고 튀는 일은 재현돼서는 안 된다.

공정거래법상 대기업 집단으로 지정된 인수 희망 기업 중에서 오너 일가 경영과 세습을 위한 지배구조를 가진 기업의 경우 늘 무리하게 계열사나 자회사 등 관계사를 동원해 자금을 끌어들이건 계열사와 자회사에 막대한 자금을 이의로 대여하는 등 소액주주들의 피해를 일으키거나 결국 모기업과 자회사가 동반 부실화가 되는 악순환이 반복되는 상당수 한국 기업들의 전철을 밟아선 안 될 것이다.

산은은 HMM 매각 시 현재 사내에 유보 중인 10조 원 이상의 현금의 사용처를 친환경 선박 건조 투자 등에 명확하게 한정해 다른 용도에 사용하지 못하도록 인수조건에 포함해야 한다.

또한 해운 시황의 특성상 중장기적인 비전과 전략을 명확히 해 시장 상황에 대응하는 리스크 관리에 적합한 글로벌 거버넌스에 충족하는 기업과 향후 지속적인 해운물류 등 사업에 투자 여력을 갖춘 우량 기업이 인수하는 것이 바람직하다.

필자가 수 차례 언급한 바와 같이 HMM의 거버넌스는 독일 선사인 하팍로이드사의 민간과 공공의 연합 주주 구성과 우리나라 포스코의 지배구조를 혼합한 공공과 민간이 주주 구성을 하여 상시 경영에 대한 감시와 견제를 할 수 있는 거버넌스를 구축해야 한다. 따라서 HMM의 매각 조건 역시 이러한 거버넌스의 이행을 약속하는 기업에 인수 자격이 주어질 필요가 있다고 생각한다.

위에서 언급한 여러 가지 해운기업들의 ESG 경영가 이행에 따른 과제를 효과적으로 해결하려면 주무 부처인 해양수산부의 주도로 해운선사, 관련 협회, 선박금융기관, 수출입 화주, 해운물류 기업, 항만 공사, 학계 등 협의체를 통하여 표준화된 ESG 체계를 개발하고 이를 토대로 지속가능한 관행에 대한 투자에 대한 인센티브를 제공하며 해운 부문에서 ESG 통합의 장기적인 이점에 대한 인식을 높이는 데 해운업계, 이해관계자, 정책 입안자와 선박금융기관 간의 긴밀한 협력이 필요하다.

그리고 지난 50년간 해운산업이 걸어온 변화무쌍한 부침 속에서 이제 안정적인 해운 경영을 해나가기 위해서는, IMO가 규율하는 탈탄소화와 Net Zero에 대한 목표를 명확히 인식하고 이에 대한 개별 해운기업뿐만 아니라 해운산업 전반에 걸쳐 정부, 지자체, 공기업, 협회, 해운업계, 금융업계, 학계, 연구기관 등이 상호 협업 관계를 유지하고 발전시켜 나갈 필요가 있다.

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