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굳게 닻을 내린 목포 전기추진차도선 (사진 = 윤시현 기자)

(전남=NSP통신) 윤시현 기자 = 목포 전기추진차도선이 선박 검수 단계에서 비합법으로 제도권 진입을 못하고 암초를 만난 가운데 그동안 투입된 430억원이란 비용에 따른 제원에 관심이 향하고 있다. (관련 기사 본보 6월 9일자 ‘산으로 간 430억 목포 전기추진차도선, 개발 사업 비합법 논란’, 10일자 ‘430억 목포 전기추진차도선, 이동식 전원공급시스템 암초 걸려’ 제하 기사)

이로인해 비슷한 시기 시작한 부산항만공사(BPA)가 ‘국내 첫 순수 전기추진항만안내선’이라 자랑한 ‘e-그린호’에 관심이 향하고 있다.

해양수산부와 목포시 등은 지난 20년부터 선박해양플랜트연구소(kriso) 주관으로 19개 기관이 공동연구에 참여한 ‘전기추진차도선 개발 및 실증과 이동 교체식 전원공급 시스템 기술개발 및 표준화한다’던 사업이 선박 검사에 제동이 걸려 제도 정비와 동시에 고정식으로 선회하고 있는 상태다.

해수부는 최근 선박안전법과 고시를 이유로 들어 “전기추진차도선 및 이동식 전원공급시스템을 완료했지만, 이동식 전원에 대한 검사 기준이 없어 제도권 진입이 어려운 상황이다”며 “선박검사를 받아 제도권에 수용될 수 있도록 기준을 마련하기 위해 지난해 10월에 행정예고를 했고 현재 규제심사 중”이라고 공식 밝혔다.

연구 핵심 이동교체식 전원공급방식 고정식 추가 배경 관심

목포 전기추진차도선 전력공급 체계도 (= 윤시현 기자)

이어 “우선 고정식 전원에 대해 선급 입급을 준비중”이라며 연구 핵심이던 이동교체식 전원공급방식을 선회해 선급 입급 준비를 병행하고 있어 배경에 관심이 향하고 있다.

해수부 고시에 따르면 배터리와 배터리실에 대해 화재나 충격으로부터 보호하기 위해 까다로운 조건들을 제시하고 있어 이동식 전원공급이 부적합한 상태란 해석이다.

이에 비슷한 시기 출발한 BPA 전기추진항만안내선에 눈길이 향하고 있다.

목포 전기추진차도선은 선박제작과 실증 연구 등을 위해 451억원 당초 설계비와 달리 국비 260억원, 도비 36억원, 시비 54억원, 민자 80억원 등 약 430억원이 투입됐다.

e-그린호는 BPA가 약 110억원을 전액 투입한 것으로 알려지고 있다.

강재절단식으로 착공 신호를 알린 시점은 부산이 21년 5월에 뒤이어 목포가 7월 시작한다.

무게 420톤 300톤 길이 60미터 40미터 속도 10노트 17노트

부산 BPA 설계 동력전달 방식 체계도 (사진 = 부산항만공사 제공)

양측의 설계 제원으로 무게는 목포가 420톤의로 부산의 300톤보다는 크고, 배의 빠르기 선속은 고작 10노트의 목포에 비해 부산이 17노트로 훨씬 빠르다.

배의 길이는 목포가 60미터로 40미터인 부산보다 크고, 폭은 목포 13미터와 부산 12.8미터로 흡사하다.

선박 검수에 제동이 걸린 에너지 전달 방식은 크게 차이를 보이고 있다.

목포는 베터리를 실은 차량을 배에 실어 전기를 공급하는 방식으로 베터리가 소모되면 차량을 바꾸는 방식이이다.

부산은 육상에서 선박에 내장된 베터리에 충전해 사용하는 방식이다.

해수부 관계자는 목포 전기추진차도선 관련 “향후 기술 이전을 통한 사업화를 위해 공동 참여기관 등과 협의 중이며, 기자재 실증 지원 등 다각도로 수요를 파악하여 활용 방안을 모색중에 있다”고 밝혔다.

한편 비슷한 시기 재단법인 울산정보산업진흥원이 발주한 2700톤 규모의 ICT 융합 전기추진스마트 선박이 ‘울산의 태화호’로 명명해 국내 최초 직류(DC Grid) 기반의 LNG, 선박용 디젤유 선택 운전이 가능한 이중연료엔진체계(시스템), 에너지저장체계(시스템)을 갖춘 ‘정보통신기술(ICT)융합 전기추진 지능형(스마트)선박’으로 22년 말께 출항에 성공했다.

450억원을 투입한 울산태화호는 길이 89.1ｍ 폭 12.8ｍ 높이 4층에 300명을 수용할 수 있고, 속도는 최대 16노트에 달한다고 전해지고 있다.

NSP통신 윤시현 기자(nsp2778@nspna.com)

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