NSP통신

구교훈 한국국제물류사협회장(물류학박사)

(서울=NSP통신) = 얼마 전 이재명 대통령의 국토부와 산하기관 업부 보고시 코레일(한국철도공사) 측에 철도차량을 납품하는 다원시스(068240)라는 업체의 납품 지연과 과도한 선급금 지급 등에 대한 질책과 사법당국의 수사가 진행 중인 것으로 전해졌다. 그리고 지난 3일 자에 교통과 물류 전문가인 김태승 인하대 물류전문대학원 교수가 코레일 사장에 선임돼 취임했다.

한국철도공사 출범 이후 그간 코레일 사장은 정치권에서 낙하산으로 내려오거나 철도인 중에 일부가 맡아서 최고경영자로서 사업을 총괄해왔으나 이번 학계와 연구기관 출신의 물류 전문가가 공사 사장으로 취임한 것은 이례적이나 한편으로 코레일이 처한 많은 과제를 고려한다면 매우 시의적절한 인사로 판단된다.

사실 그간 정부가 철도를 공공성이란 단순한 논리와 국민 여론 아래에 내버려 두는 동안 일본은 이미 38년 전인 1987년 철도청 체제를 해체하고 7개의 민간기업으로 분리·민영화했다. 당시 철도 공무원 약 18만 명은 대규모 인력 감축과 조직개편 등의 구조조정을 거쳐 소수 정예의 기업 인력으로 전환됐다. 반면 한국철도는 아직도 공무원과 민간기업의 경계에 놓인 어정쩡한 형태를 유지하고 있다.

공사출범 시 철도산업발전법을 위시한 철도 관련해 여러 법이 제정돼 시행 중이나 여전히 코레일은 20조 원 누적 부채, SR과의 분리 운영, 강성노조, 정규직화 확산, 방만한 자회사 운영 등은 철도의 AI시대에 맞는 변신과 구조 개혁을 더 어렵게 만든다.

코레일은 고속열차인 KTX와 ITX 등 고속열차의 개통 및 수송으로 인해 여객 급증으로 고속철도 사업 부문은 매우 성공적이다. 또 고속열차 부문에 대한 정시 운행률, 정차역 수, 안전관리. 지속적인 투자 등은 전 세계 상위권에 속한다. 그러나 새마을, 무궁화 등 일반 열차와 화물열차 부문은 막대한 영업손실을 고려할 때 당장 중단해야 할 처지다.

정부는 뒤늦게 철도 물류 육성과 지원을 위한 철도물류산업법을 제정(2020년)했으나 법 시행 이후 정부가 실질적 지원에 나선 것은 거의 없으며 오히려 철도화물 수송은 급감해왔다.

현재 코레일의 누적 부채는 21조 2000억 원에 달하고 지난해에만 약 5000억 원의 순손실을 기록한 것으로 추정된다. 코레일의 적자 중 70%는 물류, 새마을, 무궁화 열차 부문에서 비롯되고 있다는 지적이다.

공사 출범 이후 철도화물 수송량은 필자가 재직했던 2008년 4680만 톤으로 최고치를 기록한 뒤 지속적으로 감소했다. 2018년에는 3092만 톤으로 줄었고, 2023년에는 2125만 톤, 2025년에는 1826만 톤으로 떨어졌다. 이는 최고 철도화물 수송량을 보였던 2008년과 비교 17년 간 약 61%가 감소한 것이다.

또한 톤·km 기준으로도 2008년 105억 톤·km에서 2025년 48억3000만 톤·km로 약 54% 줄었다. 더욱이 도로, 철도, 해운, 항공 등 주요 운송 수단 간의 수송 분담률은 전반적으로 낮은 수준을 보이고 있다. 특히 철도화물의 경우 2008년에는 톤 기준 6.4%였으나, 2023년에는 1.1%로 줄었고 2025년에는 공식 통계가 없지만 더 떨어진 것으로 추정된다.

이처럼 철도 수송실적은 꾸준히 감소하고 있지만, 철도화물 수송 기반인 철도CY, 시멘트 사일로 등은 과거와 크게 달라지지 않았다. 결국 수송량은 줄었는데 인프라는 그대로 유지되는 상황이 이어지고 있는 셈이다.

다만 화차의 경우 내구연수 도래로 인해 2008년 1만 3000여 량에서 7722량으로 거의 절반 수준으로 감소했는데 이는 사유 화차의 경우 고객사인 화주 기업이나 운송업체가 내구연한이 도래한 화차의 신규 제작을 기피해 온 탓이고 공사 화차의 경우 예산 부족으로 인해 화차 제작이 크게 감소한 탓이다. 코레일이 지난 20여 년간 고속열차와 광역전철 위주로 기관차와 객차에 투자 하면서 상대적으로 막대한 적자를 지속하는 화차에 대한 투자는 등한시한 결과다.

물류 부문에 대한 투자 부진의 결과는 화물열차의 안전사고로 이어졌으며 화차 제작이 지연되고 납품된 컨테이너 화차의 경우 20피트 컨테이너를 화차 가운데 적재가 불가능하게 설계 제작되는 심각한 사태까지 야기되었으나 물류 본부에서는 이를 책임져야 하는 사람은 없고 다들 쉬쉬하는 분위기다.

필자가 물류 본부에 재직 시 오랜 기간 물류 업무에 경험이 있는 직원을 발탁하는 동시에 여객, 운전 등 다른 사업 부문 직원을 발탁해 물류사업을 추진하면서 매우 어려운 여건하에서도 4680만 톤이라는 수송량을 기록한 것인데 최근 들어 그러한 인재의 발탁이나 경험, 물류 전문성을 도외시한 채 특정 인맥에 치우친 인사로 물류 본부에 물류 전문가가 부재하다는 것으로 알고 있다. 이제 코레일 내부에서 물류사업은 존재감이 크게 줄어든 상황이다.

또 의왕ICD는 수도권 최대의 수출입 국제물류기지로 과거 철도청과 민간업체 간 30년 부지점용 협약이 종료된 이후 운영 목적과 기능이 본래 취지와 달라졌다. 물동량은 점차 감소했고, 민간업체는 철도가 아닌 도로운송 기지와 공컨테이너 보관시설로 활용해 이익을 얻은 반면, 한국철도공사는 철도화물 수송량이 줄어 국내 수출입 컨테이너 물동량의 5% 미만만 담당하게 됐다. 그 결과 전국 30여 개소에 달했던 철도 CY가 쇠퇴의 길을 걷게 된 것이다.

이는 한편으로 화물연대의 컨테이너 차주들이 도로운송의 주체로 시장운임이 제값을 받지 못하는 상황에서 화주로부터 위탁받은 수출입 화물을 운송사와 주선사가 거의 도로운송으로 전환했기 때문이다. 그러니까 화물철도는 화물연대 파업 시 대안 수송 수단으로 역할 정도를 수행할 뿐 화주, 운송사, 주선사 입장에서 보조 운송 수단에 불과하다는 점이다.

문제는 철도와 경쟁 관계에 있는 도로, 해운, 항공 화물의 수송실적은 매년 꾸준히 증가해왔음을 고려한다면 철도수송량은 위에서 언급했듯이 61% 감소가 아니라 100% 이상 실질적인 감소를 했다고 볼 수 있다. 만약 민간기업이었다면 이미 접었을 철도 물류사업을 코레일은 공기업이라는 이유로 공공성을 내세워 계속하고 있다. 그러나 이 사업은 20년 넘게 적자의 절반 이상을 차지하고 있는 실정이다. 도무지 무엇을 위해, 누구를 위해 철도 물류 사업을 계속하는지 알 수 없다.

KTX, 광역전철, 새마을, 무궁화는 대국민에 대한 보편적 교통서비스로 공공성이 매우 중요하다, 따라서 적자가 나더라도 공공 운영을 포기하긴 힘들다. 하지만 철도 물류는 공공성이 거의 없는 대기업과 중견기업과의 B2B 계약에 의한 수송이고 기업들은 수익을 추구하고 이익을 실현하지만 코레일은 매년 수천억 원의 적자를 보고 있다.

또 최근 수년간 철도 중대 사망사고가 여러 건 발생했는데 그중 다수인 화물열차 탈선사고는 화차 유지 정비가 제때 이루어지지 않은데다가 신조 화차의 제작이 지난 20년간 극소량에 불과할 정도로 화물철도의 중요한 수단인 화차의 수급에 큰 문제가 있었다. 화차를 연결하여 견인하는 기관차의 경우 아직도 국내의 경우 디젤기관차가 다수여서 환경오염과 소음 진동의 문제점이 많은데 전기기관차가 일부 구간에 운행 중이나 동력의 힘이 약해 중량화물의 견인 운송에 적합지 않고 하이브리드나 수소 기관차의 개발 운행이 절실하나 아직도 투자여력이 거의 없으므로 요원한 실정이다.

최근 필자가 칼럼에서 언급했듯이 코레일에서 발주했던 컨테이너 화차 중 2023년~2024년에 납품된 251량 화차 중 상당수가 제작 설계 및 부품의 구조적 문제점으로 납기 지연은 물론, 납품된 화차조차 제 기능을 다하지 못하고 하부의 배선 등이 복잡하게 과거 전통적인 방식으로 설계 제작돼 유지 정비에 큰 애로가 있다고 한다. 더욱이 기술력을 가진 신규업체가 시장에 진입해 최신 기술과 모듈화된 부품을 적용하려 해도, 코레일 차량본부 측과 기존 업체 간의 유착관계 의혹으로 신규업체에서 그러한 시도가 어렵게 되면서 이미 오래된 기술 사양으로 화차 제작이 되는 바람에 화차의 품질이 저하되고 정비 시 문제가 발생한 것이다.

오랜 기간 국토부와 코레일의 갈등 구조 속에서 코레일에 대한 관리 감독이 제대로 이루어지지 못하였는데 그러다 보니 국토부조차 코레일을 방기 하는 수준으로 주무 부처임에도 불구하고 제 역할을 다하지 못한 부분이 분명이 있으며 지난번 대통령의 업무보고시 다원시스의 철도차량 납품 지연 및 선급금 전용 사건이 드러난 것이다.

현재 코레일 물류사업은 여러 해결해야 할 과제를 안고 있다. 첫째, 기관차는 물론 화물 적재 수단인 화차의 태부족과 고객사의 수익성 저하에 따른 사유 화차 제작 기피가 큰 문제다. 둘째, 보유 화차 중에서 사용 중단되거나 수익성이 현저히 떨어져 운영유지 비용이 과도하게 소요되는 화차는 과감히 정리해야 한다.

셋째, 철도 CY나 시멘트 사일로, 창고, 조차장 등 운영을 중단했거나 남아도는 시설의 과감한 폐지나 매각 또는 타 사업으로의 전용이 시급하다. 넷째, 물류사업의 중추적인 핵심부서인 물류 본부의 직원에 대한 인사혁신이다. 인사 방식은 특정 지역이나 학연에 얽매이지 말고, 물류 경험과 고객 대응 능력이 뛰어난 직원을 현장에서 발탁해 본부에서 사업 기획·마케팅·수송 지원을 맡도록 해야 한다. 물류 본부는 단순한 행정 부서가 아니라 화물역, 철도CY, 사일로, ICD 등 현장과 긴밀히 협력해야 하는 조직이므로, 개인적 연줄이 아닌 전국 현장에서 근무 중인 물류 전문 인재를 다시 활용하는 인사 혁신이 필요하다.

다섯째, 화차는 물류사업의 핵심 자원이지만, 그동안 차량 본부 중심으로 제작·검사가 진행되면서 물류 요구와 다른 사양의 화차 제작 및 납품 지연 문제가 반복됐다. 앞으로는 물류 본부와 구매·재경팀이 화차의 사양, 납품 일정, 대금 지급에 적극 관여하고 합동 회의·점검·검수를 통해 제작 과정과 성능을 관리하는 프로세스적 혁신이 필요하다. 여섯째, 의왕ICD는 임시 협약 연장으로 운영 중이나, 철도 측에서 직접 운영 또는 민간 공동 운영 등 새로운 결정이 시급하다. 국낸 최대 수출입 컨테이너기지인 의왕ICD의 점용 협약 만료 후 임시방편으로 3년간 잠정적인 협약 연장 조치가 있었으나 이는 의왕ICD의 중요성을 간과한 것으로 하루속히 이에 대한 직접 운영방안이나 민간업체와 공동 운영방안이든 철도의 입장에서 새로운 의사결정을 내려야 한다.

코레일은 단순한 공기업을 넘어 국가 기간 산업인 철도를 책임지는 조직이다. 공기업 임직원에 대한 업무추진 실패에 대한 책임추궁이나 윤리 청렴 의무만을 강조한 채 철밥통처럼 안정을 희구하려는 공사 임직원이 공무원처럼 일한다면 그것은 불필요한 업무보고나 절차 등 사무관리비용의 낭비를 초래하고 영업과 마케팅 활동은 등한시한 채 경영 적자는 지속될 것이다. 이번 이재명 정부의 근본적인 문제해결 중심의 전략과 코레일 내부의 전사적 경영 혁신이 함께 맞물릴 때 비로소 현재 처한 위기를 해결할 수 있다.

SR과의 기관통합, 운임 개편, 철도시설 및 장비 등 인프라의 효율적 개편, 화물사업 구조조정, 인사 혁신 등 개혁 과제 처리해야 한다. 이제 교통과 물류 분야의 전문성과 풍부한 실전 경험을 가진 사장이 새로 취임한 이상, 코레일의 여러 사업과 경영 혁신을 정교하면서도 명확한 잣대에 의거해 신속하게 추진하길 기대해 본다.

본 기고/칼럼은 한국의 경제뉴스통신사 NSP통신의 편집방향과 일치하지 않을 수 있으며 모든 책임은 정보 제공자에게 있습니다.

NSP인사

ⓒ한국의 경제뉴스통신사 NSP통신·NSP TV. 무단전재-재배포 금지.